Cieśnina Ormuz: kto kontroluje ten kluczowy szlak naftowy?

Odpowiadając na często zadawane pytanie o to, cieśnina ormuz kto kontroluje, należy wskazać na dwa państwa: Iran od strony północnej oraz Oman (wspierany przez Zjednoczone Emiraty Arabskie) od strony południowej. Zgodnie z prawem morza, wody terytorialne tych krajów pokrywają całą szerokość przesmyku, co daje im potężny instrument nacisku na globalny handel. To właśnie od stabilności tego wąskiego skrawka oceanu zależą ceny benzyny i oleju napędowego, które każdego dnia widzimy na stacjach paliw.

Gdzie dokładnie leży Cieśnina Ormuz i jakie ma wymiary?

Cieśnina Ormuz to strategiczny szlak wodny o długości około 167 kilometrów, łączący Zatokę Perską na zachodzie z Zatoką Omańską i Morzem Arabskim na wschodzie. Stanowi jedyne morskie wyjście z regionu, który obfituje w największe na świecie złoża węglowodorów. Geograficznie oddziela Półwysep Arabski od wybrzeży Iranu. Jej szerokość jest zmienna, jednak to właśnie najwęższe gardło decyduje o jej strategicznym charakterze.

W najwęższym miejscu, pomiędzy irańską wyspą Larak a omańskim półwyspem Musandam, Cieśnina Ormuz ma zaledwie 39 kilometrów szerokości. Z punktu widzenia nawigacji wielkich tankowców (tak zwanych statków klasy VLCC - Very Large Crude Carrier), przestrzeń ta jest jeszcze bardziej ograniczona. Ze względu na głębokość wód i konieczność zapewnienia bezpieczeństwa, wyznaczono specjalne korytarze tranzytowe. Korytarz dla statków wchodzących do Zatoki Perskiej ma szerokość 3,2 kilometra, podobnie jak korytarz dla statków wychodzących. Pomiędzy nimi znajduje się strefa buforowa o szerokości również 3,2 kilometra, mająca zapobiegać kolizjom. Oznacza to, że cały globalny ruch naftowy tłoczy się na przestrzeni zaledwie niespełna 10 kilometrów żeglownej wody.

Cieśnina Ormuz: kto kontroluje ten strategiczny akwen w świetle prawa?

Kwestia kontroli nad Cieśniną Ormuz jest skomplikowana i opiera się na Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza (UNCLOS) z 1982 roku. Zgodnie z jej zapisami, każde państwo nadbrzeżne ma prawo do wód terytorialnych sięgających 12 mil morskich (około 22,2 kilometra) od linii brzegowej. Ponieważ w najwęższym miejscu cieśnina ma zaledwie 21 mil morskich szerokości, wody terytorialne Iranu i Omanu nakładają się na siebie. Nie ma tam wód międzynarodowych w ścisłym tego słowa znaczeniu.

Mimo to, prawo międzynarodowe gwarantuje statkom wszystkich bander tak zwane prawo przejścia tranzytowego. Oznacza to, że jednostki handlowe i wojskowe mogą swobodnie przepływać przez cieśninę, pod warunkiem że przemieszczają się szybko, nieprzerwanie i nie stanowią zagrożenia dla państw nadbrzeżnych. Iran, choć podpisał konwencję UNCLOS, nigdy jej nie ratyfikował. Władze w Teheranie wielokrotnie argumentowały, że prawo swobodnego tranzytu dotyczy tylko państw, które konwencję ratyfikowały, i zastrzegały sobie prawo do blokady cieśniny w przypadku zagrożenia swojego bezpieczeństwa narodowego. Z kolei Oman, kontrolujący południową część szlaku, tradycyjnie przyjmuje rolę neutralnego mediatora, starając się utrzymywać swobodę żeglugi i łagodzić napięcia w regionie.

Ile ropy naftowej i gazu przepływa przez to wąskie gardło?

Znaczenie Cieśniny Ormuz dla światowej gospodarki najlepiej obrazują liczby. Przez ten akwen przepływa codziennie ogromna część globalnych zasobów energetycznych, zasilając rafinerie i elektrownie na kilku kontynentach.

• Ropa naftowa: Według danych z ostatnich lat, przez cieśninę przepływa średnio od 20 do 21 milionów baryłek ropy naftowej i kondensatów dziennie. Stanowi to około 20% do 30% światowego zużycia tego surowca.
• Skroplony gaz ziemny (LNG): Szlakiem tym transportowane jest również około 20% globalnego wolumenu LNG, pochodzącego głównie z Kataru, który jest jednym z największych eksporterów tego surowca na świecie.
• Kierunki dostaw: Zdecydowana większość, bo aż około 80% surowców przepływających przez Ormuz, trafia na rynki azjatyckie. Głównymi odbiorcami są Chiny, Indie, Japonia, Korea Południowa oraz Singapur.

Dla porównania, przepustowość innych ważnych punktów dławiących (choke points), takich jak Kanał Sueski czy Cieśnina Malakka, jest znacznie mniejsza lub dotyczy surowców, które można łatwiej zastąpić z innych źródeł. W przypadku Ormuzu, fizyczny wolumen transportowanej energii jest nie do zastąpienia w krótkim czasie.

Dlaczego cena paliwa zależy od sytuacji w Zatoce Perskiej?

Mechanizm, w którym wydarzenia w odległej cieśninie wpływają na cenę litra benzyny w Europie, opiera się na globalnym systemie naczyń połączonych, jakim jest rynek ropy. Ropa naftowa jest towarem wycenianym na światowych giełdach (głównie w Londynie i Nowym Jorku). Cena baryłki reaguje na relację podaży do popytu oraz na przewidywania inwestorów dotyczące przyszłości.

Gdy w rejonie Cieśniny Ormuz rośnie napięcie geopolityczne – na przykład dochodzi do zatrzymania tankowca, manewrów wojskowych lub gróźb zablokowania szlaku – na rynkach pojawia się tak zwana "premia za ryzyko". Rynki finansowe wyceniają prawdopodobieństwo wystąpienia przerw w dostawach. Dodatkowo, w sytuacjach kryzysowych, międzynarodowe towarzystwa ubezpieczeniowe natychmiast podnoszą stawki ubezpieczeń kadłuba statku (Hull and Machinery) oraz ubezpieczeń od ryzyka wojennego dla tankowców wchodzących do Zatoki Perskiej. Koszt takiego ubezpieczenia dla jednego dużego statku może wzrosnąć z kilkudziesięciu tysięcy do nawet kilkuset tysięcy dolarów za jeden rejs.

Wyższe koszty transportu i ubezpieczenia, połączone z giełdowym wzrostem ceny samej baryłki, trafiają ostatecznie do rafinerii. Rafinerie, kupując droższy surowiec, podnoszą ceny hurtowe paliw gotowych. Proces ten jest stosunkowo szybki – od momentu gwałtownego wzrostu cen na giełdach do zmiany cen na pylonach stacji benzynowych mijają zazwyczaj zaledwie 2 do 4 tygodni.

Co się stanie, jeśli Cieśnina Ormuz zostanie całkowicie zablokowana?

Całkowita blokada Cieśniny Ormuz to scenariusz uważany przez analityków za jeden z największych koszmarów globalnej gospodarki. Ponieważ fizycznie nie da się szybko zastąpić 21 milionów baryłek ropy dziennie, skutki odczułby każdy kraj na świecie.

W pierwszej kolejności doszłoby do drastycznego szoku cenowego. Szacuje się, że w przypadku pełnej blokady cena baryłki ropy mogłaby w ciągu kilku dni przekroczyć próg 150, a nawet 200 dolarów. Dla przeciętnego kierowcy oznaczałoby to gigantyczne podwyżki na stacjach. W ślad za paliwem podrożałby transport, żywność oraz wszystkie towary, których produkcja wymaga energii, co doprowadziłoby do skokowego wzrostu inflacji.

Z militarnego punktu widzenia, próba zablokowania cieśniny (na przykład poprzez zaminowanie korytarzy żeglugowych lub ataki rakietowe) spotkałaby się z natychmiastową reakcją międzynarodową. W Bahrajnie stacjonuje V Flota Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, której głównym zadaniem jest zapewnienie swobody żeglugi w tym regionie. Rozminowanie akwenu i przywrócenie bezpiecznego ruchu mogłoby jednak zająć od kilku tygodni do kilku miesięcy, w trakcie których światowa gospodarka poniosłaby trudne do odrobienia straty.

Czy istnieją alternatywne szlaki transportu ropy?

Państwa Zatoki Perskiej od lat zdają sobie sprawę z ryzyka, jakie niesie uzależnienie od jednego wąskiego przesmyku. Dlatego zainwestowano miliardy dolarów w budowę rurociągów omijających Cieśninę Ormuz. Pozwalają one na przesył ropy bezpośrednio do portów na wybrzeżach Morza Czerwonego lub Morza Arabskiego.

Mimo istnienia tych alternatyw, ich łączna maksymalna przepustowość wynosi około 7 do 8 milionów baryłek dziennie. Oznacza to, że w przypadku całkowitego zamknięcia cieśniny, rurociągi te mogłyby przejąć zaledwie około 30% do 40% standardowego ruchu. Pozostałe 60% ropy, a także niemal cały eksport gazu LNG z Kataru (który nie ma alternatywnych dróg przesyłu), zostałyby uwięzione w Zatoce Perskiej.